8 ноября в Алматы произошла страшная авария, в которой погиб один человек и пострадали еще 19. В аварии столкнулись два пассажирских автобуса. Один из них выехал на красный свет по проспекту Абылай Хана и врезался в другой автобус, который ехал по улице Толе Би, по версии Управления полиции Алматы. 

Эта авария потрясла алматинцев и стала очередным поводом вспомнить о высокой смертности в дорожных происшествиях в Казахстане. Вместе с Романом Барабановым, специалистом Urban Forum по транспорту, разбираемся, насколько остра проблема смертности в ДТП для Казахстана и как государство пытается улучшить ситуацию. 

Действительно ли проблема смертности при ДТП настолько острая для Казахстана? А как в других странах?

Авария с автобусами далеко не единственное дорожное происшествие за последнее время, которое привело к человеческим жертвам. 

Комитет по правовой статистике и специальным учетам в своем отчете сообщил, что всего за девять месяцев 2022 года по всему Казахстану в ДТП погибло 1,7 тысячи человек. Этот показатель на 20% выше, чем за такой же период в прошлом году и самый высокий за последние пять лет. 

По словам Романа Барабанова, Казахстан по смертности от транспортных происшествий уступает даже аутсайдерам по статистике Евросоюза, таким, как Румыния. Там смертность в ДТП на 100 тысяч населения ниже, чем в Казахстане. При этом, по данным эксперта, такая ситуация сохраняется уже более десяти лет. 

Как государство решает проблему высокой смертности на дорогах?

Государственные инициативы в основном локальные и редкие, говорит Барабанов. Это, например, программа Vision Zero Almaty и развертывание систем фото и видео фиксации нарушений ПДД.

В план развития города Алматы недавно включили намерение снижать скорость в пределах 50-30 км/ч в зависимости от категории улиц.

На республиканском уровне прогрессивных инициатив не было, утверждает Роман. Более того, не было аналогов зарубежных программ, таких как Vision Zero в Швеции, Woon erf в Нидерландах или программа по снижению смертности как в Великобритании. Была попытка принять национальную стратегию в 2016 году, но официального утверждения так и не произошло. 

Говоря об эффективности государственных инициатив, Роман Барабанов пояснил, что некоторые принесли результат. Если рассматривать Алматы, то комбинация программы Vision Zero с параллельным увеличением камер фиксации нарушений ПДД «Сергек» привела к тому, что количество погибших за год снизилось почти в два раза. Программа Vision Zero включает в себя в основном физические решения — создание тротуарных мысов, приподнятые пешеходные переходы, дублирование подземных переходов наземными. В 2019 году погиб 161 человек, а в 2021-м — уже 84.

Тем не менее, Алматы и другим городам Казахстана нужно более смело действовать в области применения именно физических мер, таких, как описаны выше. Именно такие меры снижают саму возможность нарушения, которое может привести к фатальным последствиям, — говорит Роман. 

Почему в Казахстане такая плачевная ситуация с ПДД? 

Устаревшие стандарты 

Барабанов утверждает, что более 70% ДТП происходят в населенных пунктах. Первое, что мешает исправить ситуацию — это устаревшие стандарты ПДД, применение которых только провоцирует нарушение правил. 

Согласно Своду правил Казахстана по градостроительству, на улицах с ограничением скорости в 40 км/ч и 80 км/ч установлена одинаковая минимальная ширина полосы движения — 3,5 метра. Эксперт поясняет: это означает, что на улице с ограничением в 40 км/ч можно беспрепятственно разогнаться до 80 км/ч. 

Из-за устаревших стандартов ограничено применение тротуарных мысов, островков безопасности и шикан (искусственных искривлений проезжей части). Это простые, но эффективные методы повышения безопасности на дорогах, которые приняты в странах с низкими показателями смертности на дорогах, — рассказывает Барабанов. 

По оценке эксперта, островки безопасности позволяют снизить риск ДТП с пешеходами более чем на 50%, а тротуарные мысы — на 45%. 

Национальные и локальные приоритеты в транспортной политике

Второй важный аспект, который отметил Роман — это местные и национальные приоритеты в транспортной политике. 

Администрации городов и правительство зачастую увлечены строительством дорог, развязок и подобными проектам.

При этом нет должного внимания общественному транспорту: именно эта отрасль почти во всей стране оставляет желать лучшего. Несмотря на рост населения в некоторых городах, акимы отказываются от постройки трамвайных линий. К тому же, не создаются условия для субсидирования работы общественного транспорта. В некоторых случаях даже выделенные линии на дорогах распространены в меньшей степени, чем развязки. 

Без качественного общественного транспорта невозможно стабильное снижение количества ДТП и пострадавших, так как сохраняется потребность в использовании автомобиля для поездок. Чем больше человек используют личный автомобиль, тем больше риск ДТП, — утверждает Роман. 

Как решить проблему высокой смертности? Поможет ли международный опыт?

По словам Барабанова, есть несколько важных шагов для обновления транспортной политики. 

1. Обновить устаревшие стандартов транспортно-дорожной политики.

2. Упростить регламент выдачи прав водителям общественного транспорта. По мнению Романа, это поможет решить проблему нехватки водителей общественного транспорта. Эксперт отмечает, что в Казахстане не хватает более трех тысяч водителей автобусов, с водителями троллейбусов ситуация еще хуже.

Для того, чтобы стать водителем автобуса, необходимо получить все категории прав и стаж. На весь процесс может уйти 5-7 лет. Для водителей троллейбуса путь еще длиннее: для них существует отдельная категория прав, — рассказал Роман. 

Поэтому урбанисты предлагают масштабную реформу получения прав для водителей автобусов и троллейбусов. По мнению Романа, необходимо сделать возможным получение нужной категории прав на базе сертифицированного предприятия после прохождения 5-7-месячного обучения, получение прав сделать возможным с 19 лет. 

Вся эта реформа поможет дойти до нормы «три водителя на один автобус/троллейбус» и наладить нормальные интервалы движения в глобальном масштабе, говорит Барабанов.

3. Полное переосмысление транспортной политики со стороны государства. Правительство на национальном уровне должно поставить во главу угла развитие общественного транспорта, микромобильности (небольшие транспортные средства с невысокой скоростью, такие как электросамокаты). 

Стоит сделать упор на безопасности дорожного движения с фокусом на пешеходах и маломобильных группах населения. 

Барабанов считает, что Казахстану необходима стратегия вроде шведской Vision Zero (концепция нулевой терпимости к смертности на автодорогах), где будут официально установлены цели по снижению количества пострадавших в ДТП и пути достижения.

4. Восстановление отдельного Министерства транспорта. Сейчас в Казахстане вопросами развития транспорта и повышения безопасности на дорогах занимается Министерство Индустрии и Инфраструктурного развития (МИИР). По мнению эксперта, МИИР, в силу своей многофункциональности, не уделяет должного внимания развитию транспорта.