Нужно ли ограничивать миграцию в Астану и Алматы

И почему казахстанцы массово переезжают в эти два города


04/03/2024
17:54 1534 0

Месяц назад депутат столичного маслихата Азамат Айтхожин потребовал установить блокпосты на въезде в Астану. По его мнению, столица «не резиновая», а из «южных регионов» страны в нее заезжают «лица с неизвестным прошлым». 

 

Власти, комментируя высказывания Айтхожина, подчеркнули неправомерность таких мер — аким Астаны отметил, что каждый гражданин Казахстана «имеет право жить там, где хочет», а столица является общей для всех казахстанцев.

 

Впрочем, определенные ограничения для иногородних граждан в Астане и Алматы все равно существуют. Например, в Астану трудовых мигрантов допускают по квоте — она снижается уже несколько лет подряд «для защиты внутреннего рынка» — а власти Алматы уже обсуждали возможные ограничения на въезд для неэкологичных автомобилей из других городов. 

 

Вместе с экспертами разбираемся, почему казахстанцы переезжают в Астану и Алматы — и готовы ли оба города к этому. 

 

 

Насколько значима миграция и почему она происходит

Согласно информации Бюро национальной статистики, Астана и Алматы — самые населенные города Казахстана. В столице проживает 1,4 миллиона человек, а в южной столице — 2,2 миллиона. При этом в 2022 и 2023 годах больше всего людей переезжало именно в Астану.

 

 

 

Айман Жусупова, политолог и руководительница проектов Eurasian Center for People Management, отмечает, что граждане Казахстана «не просто так, из любопытства или интереса» переезжают из родных мест в Астану и Алматы, где их чаще всего ожидают «туманные перспективы».

 

Ясно, что это вынужденная мера — в первую очередь обусловленная проблемой безработицы в сельской местности. Города в этом отношении могут предложить хоть какую-то занятость. [Например] платформенную занятость (работа на интернет-платформах, таких как Wolt или Яндекс — прим. ред.), которая очень ярко демонстрирует наличие подобного рода проблем. И в подобной ситуации отгораживать города, ограничивать миграцию, путем введения того же института прописки, который обсуждали в Астане в конце прошлого года, выглядит, скажем так, несколько странно, — считает Жусупова.

 

Согласно статистике, большинство приезжающих в Астану и Алматы указывают в качестве причины «другое». При этом среди определенных категорий лидируют работа и учеба

 

 

 

Теоретически, государство пытается решить проблему нехватки рабочих мест в регионах — например, разрабатывает специальные программы для граждан с целью снижения безработицы. Однако Айман Жусупова считает, что они до сих пор не дали желаемого эффекта.

 

В качестве примера Жусупова приводит программу, которая стимулирует граждан переезжать из трудоизбыточных регионов (тех, где населения слишком много — прим. ред.) в трудодефицитные. Она отмечает, что эта программа столкнулась с проблемами — низким качеством строительства жилья и недостаточной помощью в адаптации. В итоге переселенцы просто возвращались обратно

 

[В качестве решения] указанных проблем указывается необходимость открытия новых производств, создание новых рабочих мест, развитие инфраструктуры и сферы услуг. То есть, получается, [на данный момент] эти проблемы еще не решены, — резюмирует политолог. 

 

 

Насколько инфраструктура Алматы и Астаны готова к миграции

В прошлом году аким Алматы Ерболат Досаев, выступая на форуме «Казахстан-2023», заявил, что к 2030 году население города составит 4,5 миллиона человек. Значительный рост населения ожидается и в Астане. Это является вызовом для городских властей — всех новых граждан необходимо обеспечить доступом к школам, больницам и инженерной инфраструктуре.  

 

Как отмечает Диас Маратулы, эксперт общественного фонда Urban Forum Kazakhstan, значительной проблемой является вовсе не перенаселенность, а, наоборот, низкая плотность населения — «расползание» города на большое расстояние с огромными участками частного сектора и малым количеством улиц. 

 

Соответственно, в такой низкой плотности гораздо сложнее и инженерные коммуникации проводить, и школы строить — потому что они в любом случае будут в большом расстоянии друг от друга. Проводить транспортные реформы тоже очень сложно, потому что [для запуска] более эффективных видов общественного транспорта в этих районах необходима большая плотность [населения], — считает Маратулы. 

 

Эксперт отмечает, что для районов с частным сектором невозможно сделать «не то что метро», но даже трамвай или выделенную полосу для автобуса — поскольку в них «общественного транспорта будет в любом случае не так много», а создание необходимой инфраструктуры «будет стоить колоссально дорого». 

 

По словам Ерканата Заитова, урбаниста и руководителя консалтингового агентства по городскому планированию «Бюро Prospekt», говорить о дефиците инфраструктуры в городах рано — сначала нужно провести комплексные исследования, которые затем должны повторяться на постоянной основе. 

 

Сейчас очень развивается цифровизация и прочее, но отсутствуют данные. К примеру, в 2017 году нам нужно было посчитать, какое количество машин въезжает в город утром и выезжает вечером — чтобы понять какая у нас маятниковая миграция, о каких цифрах идет речь. На въездах в город стоят камеры, поэтому мы сделали запрос в ДВД, чтобы получить данные о машинах. Но оказалось, что эти камеры рассчитаны только на штрафы и не имеют функции просчета. [В итоге] нам пришлось сажать человека и вручную проводить просчет машин, — делится своим опытом Заитов. 

 

При этом урбанист отмечает, что современное градостроительство в Алматы оставляет желать лучшего

 

Строятся ЖК с большой плотностью и без понимания того, что [их будущим жильцам] нужно [будет] ездить по дорогам, которых нет — или пользоваться инженерной инфраструктурой, [которая на них] совершенно не рассчитана. 

 

Более того, в тех же СНиПах (строительные нормы — прим. ред.) четко написано, что в связи с высокой сейсмичностью располагаться жилье должно на расстоянии, перпендикулярном его высотности. То есть, если здание 12 этажей или 50-60 метров, то в радиусе 50-60 метров нельзя ничего застраивать. Это делается для того, чтобы если здание упадет, оно не задело другие здания вокруг, — поясняет свою позицию Заитов. 

 

Эксперт считает, что вопросов к текущему планированию городов «очень много» — и иногда кажется, что «легче просто снести всех и вся и просто начать работать заново». 

 

Мне очень грустно за наши города, и еще грустнее от того, что очень сложно на это повлиять, — резюмирует Ерканат Заитов.

 

 

Как вообще должны развиваться мегаполисы

В 2016 году в столице Эквадора прошла международная конференция ООН по жилью и устойчивому городскому развитию. На ней обсуждалось, что, согласно прогнозам, к 2050 году мировая численность городского населения увеличится вдвое — а проблемы урбанизации станут одной из ключевых тем XXI века.

 

Айман Жусупова считает, что в Казахстане необходимо развивать городскую культуру и способствовать устойчивому развитию городов. 

 

Нужно понять, что вне зависимости от тех горожан, которые считают, что приезжие из других регионов [казахстанцы] доставляют им неудобства, это реалии сегодняшнего и завтрашнего дня. Новые горожане, которые должны иметь равные права и возможности, — подчеркивает Жусупова. 

 

Политолог считает, что куда важнее «реализовывать новые подходы к организации общественных пространств» — причем делать это с учетом мнения граждан, оценкой эффективности решений и продуманной инфраструктурой. 

 

Диас Маратулы считает, что города должны быть открытыми для прибывающих без «искусственных» ограничений. Он отмечает, что страх миграции среди горожан обусловлен недостаточным развитием инфраструктуры. 

 

Вот с чем связана такая потребность, [просьбы] жителей как-то ограничить город и сделать его более закрытым. Потому что самый главный вопрос — это вопрос инфраструктуры, в особенности транспортной инфраструктуры. К сожалению, за все эти годы — особенно в Астане это наглядно видно — не были созданы нормальные условия проживания в городе без личного транспорта

 

А как мы знаем, в мире нет ни одного города, который смог бы решить свои транспортные проблемы, расширяя дороги и строя развязки. Просто нет такого примера — из-за физических особенностей автомобилей. Поэтому, конечно же, необходимо принимать меры для ограничения [личного] транспорта и развивать общественный транспорт, — резюмирует Маратулы. 

 

Ерканат Заитов считает, что в первую очередь нужно прекратить хаотичное строительство дорог и жилья. После этого, отмечает урбанист, «нужно понять, что происходит, где мы находимся, чего мы хотим сейчас и чего хотим через 30 лет».  

 

Собрать все текущие и прошлые данные, проанализировать динамику развития, что было сделано хорошо, а что плохо. Сделать полную инвентаризацию всех данных и функций госорганов. Поднять бюджеты, документы, планы и прочее. Нужно провести самое масштабное исследование и понять, каким мы хотим видеть город, — считает Заитов. 

 

Эксперт отмечает, что у городов должна быть «четкая стратегия на десятки лет вперед», а их власти должны быть подотчетны населению, а не вышестоящему руководству

 

Чтобы работать с перенаселением, нужно понимать, откуда у нас перенаселение. Если к нам переезжают, значит нет работы, нет учебы, нет перспектив. То есть, чтобы заняться перенаселением Алматы или Астаны, мы должны проанализировать всю ситуацию в стране — с каких регионов к нам переезжают, какие люди, каких профессий, с какими целями, — рассуждает урбанист. 

 

Он отмечает, что на следующем этапе нужно думать о том, как можно развивать регионы, чтобы оттуда не приходилось переезжать: «создавать там рабочие места, учебные заведения, поднимать экономику и инфраструктуру».

 

Не от хорошей жизни люди переезжают. А чтобы это все понять, также нужно проводить комплексные исследования — это может занять определенное время, но без этого никак. Чтобы предотвращать перенаселение, мы должны работать с причиной, а не с последствиями, — резюмирует Ерканат Заитов.

Поделиться

Нет комментариев.

04/03/2024 17:54
1534 0

Уведомление